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1798 航空发动机研究陷入的误区（第3页）

他不是专家，判定发动机是否强劲，直接看火焰颜色。

火焰颜色也就代表着燃烧温度，燃烧温度决定了发动机效率，决定了动力是否强劲。

“前端温度1420，燃烧室温度约170，太高的温度，发动机内部燃烧室使用的材料就会在长时间高温工作下融化，这是一直困扰我们的问题”孙宏向谢凯等人解释。

“这温度不低了啊。”谢凯有些疑惑。

31发动机，涡轮前温度大约1392涡扇10的前端温度大约也只有1377，这些发动机涡轮前的温度都比现在的涡扇6要低，为什么燃效效率没有这么高，产生的推重比也不尽人意？

孙宏向众人介绍着涡扇6目前的各种参数跟数据，谢凯则是陷入了自己的思考。

对于发动机，谢凯并不了解。

不了解，但是脑海中有不少关于这些方面介绍的文章。

他竭力思索着自己脑海中的东西。

平时没有考虑，很难想起。

涡扇发动机这块属于整个航空工业的短板，国内在这方面介绍的文章也就比较多，不仅是介绍各种结构，还有跟国际上各种发动机的对比。

按照发动机发展要求，尤其是先进战机对发动机能提供的动力要求越来越高，这就使得发动机要想满足先进战机，必须拥有更强的热功率，也就是进气口温度更高。

进气口温度越高，就对发动机热端部使用的材料耐热性要求更高。

国内在材料方面，又是弱项，哪怕高温合金的配方跟粉末冶金技术发展取得了不小的进步，跟国际上差距依然很大。

这些先进材料，是没可能进口的。

要不然，工业部等部门也不会在404提出搞核心机的时候主动帮着承担。

一个项目突破，带来的是整个相关领域的突破。

“热功率转换如果材料跟不上，太高的温度反而会导致推进效率下降，涡扇6的进口温度比涡扇10还高，推重比却差很多问题出在哪里呢？”谢凯忘记了自己所处的环境，喃喃自语，琢磨着自己脑海中记起来的资料。

“要全面提高发动机效率，不应该只片面提高进气温度，加大热效率，这只会对材料跟生产工艺提出更高的要求要解决，应该寻求热效率转换跟推进效率的平衡，国内研究在这方面一直都走入了误区，我明白了”

谢凯说到后面，声音陡然大了很多。

他终于想起了原因。

国内在涡扇发动机的研发上，并没有太多基础跟经验，最开始的时候，一直都认为提高进气端温度，就能让发动机拥有更高的效率。

要提高温度，耐热材料就必须得不断提高耐热性能。

可再强的材料，持续在高温环境下工作，使用寿命都会快速被消耗。

周围的人见他这样子，直接盯着他。

“什么误区？”孙宏不解地问谢凯。

其他人同样看着谢凯。

谢凯可不是发动机领域的专家。

“按照我们目前的方向，只是不断地提升发动机前端温度，根本就找不到合适的材料，尤其是我们需要的是让发动机使用寿命至少超过1000小时”谢凯有些嘚瑟。

如果真的是这样，涡扇10的问题也迎刃而解了。

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