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第六百一十四章 自动驾驶与安全飞行梦想充电站小康梦（第2页）

例如，第三代喷气客机B737-死亡事故率为0.47×10-6，而相同类型的第二代喷气客机B737-的事故率是0.72×10-6，事故率减少了35%。

拿飞行次数在1千万次以上的飞机进行比较，第二代喷气客机中事故率最低的是B727，事故率是0.66×10-6；

而第三代喷气客机中事故率比较低的MD80的事故率是0.32×10-6，整整减少了12。

由此可以看出第三代高度自动化的飞机安全性得到了很大的提高，在取得经济效益的同时也获得了安全效益。

虽然高度自动化的大型飞机事故率减少了，但是事故仍然时有发生。

而且一旦发生事故带来的损失和人们心理上的震动都是巨大的。

如何减少高度自动化飞机的事故率，最终达到“零事故”是航空界追求的最高目标。

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如何才能达到减少民航事故的目的呢?

首先让我们对高度自动化飞机的事故特征进行一些分析。

【二、自动化飞机事故的特征】

高度自动化的飞机有效地避免了如飞机相撞、失控等传统飞机经常发生的事故。

但是FMS（FlightManagementSystem）、FMC（FlightManagementComputer）、CDU（ControlDisplayUnit）、FADEC（FullAuthorityDigitalElectronicsControl）的使用带来了新的工作方式，引入了新的人机关系和人机界面，这些新的东西与传统的工作方式和思维方式发生了矛盾和冲突，从而导致了新问题的发生。

另外，自动化装置（或系统）都是在分析已知问题的基础上设计的，换言之它所能处理的是设计者所能考虑到的情况，一旦设计者没有考虑到的情况发生，自动化系统也就可能变得无能为力了。

通过对现代喷气客机与自动化相关事故的分析，可以看出其事故有如下特征。

一是错误地选用飞行模式

现代飞机增加了预先输入数据、预定飞行模式的工作方式。

当选择了不恰当的工作方式飞行时，遇上复杂情况时就有可能导致事故。

例如，巴西Brasilia公司的一架飞机自动飞行时，采用的是俯仰方式而不是爬升或空速方式爬升至巡航高度。

高俯仰角使空速减慢，并由于机体结冰导致突然失速，损失3657.6m（ft）的高度，飞机在改出下降的过程中和随后的紧急着陆时遭到损坏。

二是过分依赖自动驾驶，忽略了对飞机的监控。

由于自动驾驶成功地取代了许多原先由人来完成的工作，在某些方面甚至比人做的更好，因此某些驾驶员产生了过分依赖自动驾驶的思想。

当飞行环境发生变化或飞机发生某些故障时，自动驾驶仪将仍按照正常设计条件运作，自动地进行调节以维持给定模态进行飞行，设定的参数被自动驾驶仪维持着，但其它的参数发生了变化，飞机的姿态发生了变化，使飞机进入危险状态。

另外，自动驾驶修正能力有限，一旦修正能力饱和，就失去了修正能力，如果此时驾驶员仍然指望自动驾驶，那就更加危险了。

例如，1992年某航空公司一架B737-300飞机，在临近机场下降改平飞时，自动油门发生故障，右发一直保持慢车位，造成飞机长时间推力不对称，结果自动驾驶横侧操纵能力饱和致使飞机坡度不断增加。

当飞行员发现情况异常时，为时已晚。

另一次类似的事故发生在1995年，一架罗马尼亚航空公司的A310飞机，起飞时使用了自动油门和自动控制推力。

当飞机爬升到609.6m（2000ft）高度时，自动控制推力选择了爬升推力，此时自动油门发生故障，飞机左发推力降为慢车，而右发仍然维持起飞推力，造成飞机推力不对称，飞机坡度迅速增加、高度降低。

这两起事故都是由于自动油门故障导致的事故。

实际上，两起事故都可以由驾驶员及时断开自动油门改为手动操纵油门得以避免。

但是，对自动驾驶的依赖性，导致驾驶员没有对飞机和自动驾驶实施有效的监控，驾驶员没有及时改为手动操纵，结果贻误了时机导致了事故。

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